Es begann holprig, danach wurde es nicht viel besser: Vor zehn Jahren ging Air Berlin an die Börse. Großspurig attackierte das Unternehmen Platzhirsch Lufthansa. Heute kämpft es ums Überleben.
Wenig Zeit? Am Textende gibt's eine Zusammenfassung.
Als kritischste Phasen eines Fluges gelten der Start und die Landung. Der Börsenstart von Air Berlin missglückte schon mal: Am 11. Mai 2006 stieg die neue Aktie nur zeitweise über ihren Ausgabepreis von zwölf Euro. Am Tagesende schloss sie mit einem fetten Minus von 6,25 Prozent. "Ich bin ein Air Berliner", sagte Werbe-Testimonial Johannes B. Kerner damals in Spots noch sein Sprüchlein auf. Doch die Zusammenarbeit wurde nach Kritik bald wieder beendet.
Zehn Jahre später wirkt der Auftakt wie ein böses Omen. Nach einem kurzzeitigen Anstieg gingen Air-Berlin-Aktien
auf jahrelangen Sinkflug und notieren mittlerweile bei unter 80 Cent. Deutschlands zweitgrößte Airline schleppt inzwischen so viele Probleme mit sich, dass eine Notlandung immer wahrscheinlicher wird.
1. Zu viele Chefs
Air Berlin wurde lange geprägt von Joachim Hunold. Der setzte zunächst erfolgreich auf günstige Charterflüge zu Ferienzielen, verzettelte sich aber später mit einer zunehmend unübersichtlichen Expansion zu Linienflügen und Kurz- wie Langstrecken. Seit Hunold 2011 zurücktrat, hatte Air Berlin drei weitere Häuptlinge.
Am ehesten in Erinnerung blieb davon Ex-Bahn-Chef Hartmut Mehdorn. Der trat ähnlich großspurig auf wie sein Freund Hunold, verordnete dem Unternehmen umgehend in Sparprogramm und holte die Golf-Airline Etihad als Großinvestor ins Boot. Doch das Verhältnis zu Etihad-Chef James Hogan kühlte schnell ab, und Mehdorn trat zurück. Seine Nachfolger Wolfgang Prock-Schauer und der heutige Chef Stefan Pichler blieben blass. Das liegt auch daran, dass Etihad dank einer Beteiligung von knapp 30 Prozent mittlerweile de facto das Sagen hat.
2. Kein klarer Kurs
Air Berlins Vielfalt von Geschäftsmodellen ist bis heute nicht entwirrt worden. "Das ist ein verschlepptes strategisches Problem", sagt Guido Hoymann, Luftfahrtanalyst bei der Privatbank Metzler. Denn so muss sich Air Berlin sowohl mit aggressiv kalkulierenden Billigfliegern messen als auch mit Premiummarken.
Mit ähnlichen Problemen kämpft auch Lufthansa
3. Ewige Finanznot
Seit sieben Jahren in Folge schreibt Air Berlin rote Zahlen, 2015 brachte einen neuen Rekordverlust von 446 Millionen Euro. Die ewige Finanznot hat das Eigenkapital aufgezehrt, stattdessen sitzt Air Berlin auf Schulden von mehr als 800 Millionen Euro. Deshalb hängt das Schicksal der Berliner inzwischen an Etihad. Die Finanziers aus Abu Dhabi garantieren für Darlehen und subventionierten Air Berlin kaum versteckt - etwa indem sie den Berlinern ihr Meilenprogramm Topbonus abkauften. Analyst Hoymann hält die Schulden nicht nur wegen der Abhängigkeit von Etihad für ein Problem. "Das könnte auf Dauer auch Kunden verschrecken, die im Voraus bezahlen."
4. Blockierter Kurswechsel
Nicht alles läuft schlecht bei Air Berlin. "Es gibt gut funktionierende Konzernteile wie den Tourismus und weniger gut funktionierende wie die Linienflüge", sagt Hoymann. "Doch Etihad hält an den weniger gut funktionierenden fest. Das ist ein Dilemma." Denn für Etihad-Chef James Hogan ist Air Berlin vor allem ein Türöffner: Durch die deutsche Tochter haben die Araber Zugang zu Start- und Landerechten, die ihnen sonst verwehrt blieben. Über das sogenannte Codesharing können beide Airlines zusammen Verbindungen unter unterschiedlichen Flugnummern anbieten.
5. Verkorkstes Marketing
Der Schlingerkurs zeigt sich auch bei der Reklame von Air Berlin. Seit kurzem bewirbt die Fluglinie ihre Business Class in schicken Spots als "Smart Alternative" mit Limousinenservice und A-la-carte-Menüs. Adrett kommt derzeit auch eine Osteraktion daher, bei der Stewardessen mit Schokohasen posieren. 2015 dagegen warb Air Berlin in seiner Heimatstadt noch mit einer großflächig tätowierten Frau im Unterhemd, dazu der Slogan: "Not established since 1978". Dazu will das Unternehmen aber schon heute nicht mehr stehen: Fotos der Kampagne werden nicht länger herausgegeben.
6. Kampf um jeden Euro
Im Ringen um höhere Einnahmen liefern sich Fluglinien in Europa seit Jahren einen Preiskampf, der immer schärfer wird. Laut dem internationalen Luftfahrtverband Iata können Airlines derzeit im Schnitt für Hin- und Rückflug zusammen 330 Euro einnehmen - 90 Euro weniger als noch vor zwei Jahren. Innerhalb von zwanzig Jahren haben sich die Preise sogar mehr als halbiert.
Die Billigflieger Easyjet
Anschläge in Paris, Brüssel und Ägypten sowie Streiks von Fluglotsen haben darüber hinaus viele Menschen verunsichert und halten sie von Flugbuchungen ab. Deshalb können die Airlines noch schwieriger höhere Preise durchsetzen.
7. Verzockt beim Öl
Ein Segen hätte für Air Berlin der niedrige Ölpreis werden können, einfacher lassen sich die Kosten kaum senken. Doch die Airline konnte das Geschenk nicht nutzen. Air Berlin hatte sich für 2015 in großen Teilen gegen steigende Ölpreise abgesichert und damit die weit höheren Kerosinkosten aus dem Vorjahr für fast Dreiviertel des Einkaufs festgeschrieben. Jetzt will Firmenchef Pichler zumindest dieses Jahr den Preisverfall für Öl nutzen und dadurch "in Höhe von 250 Millionen Euro profitieren".
8. Ärger mit dem Staat
Air Berlins Verbindung zu Etihad wird schon lange kritisch beäugt. Das liegt zum einen am Verdacht innerhalb der Branche, dass die Golf-Airline de facto längst Air Berlin beherrscht - was ihr nach EU-Regeln untersagt ist. Zudem stellte das Luftfahrtbundesamt, das Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) untersteht, nach Beschwerden von Konkurrenten wie Lufthansa und Condor wiederholt die Codesharing-Flüge mit Etihad in Frage. Nach einem Grundsatzurteil sind mittlerweile alle Gemeinschaftsflüge erlaubt. Doch die Abhängigkeit von politischen und behördlichen Entscheidungen bleibt groß.
9. Pech mit dem BER
Die meisten Fluglinien haben ein zentrales Drehkreuz. Für Air Berlin soll dieses am Hauptstadtflughafen BER entstehen, von hier aus will die Airline ihre Langstreckenverbindungen ausbauen. Doch durch die immer wieder verschobene Eröffnung liegen auch diese Pläne auf Eis. Immerhin ist Air Berlin als Kunde des BER so wichtig, dass dadurch auch das politische Interesse am Überleben der Airline steigt.10. Die Aktie als Last
Nach zehn Jahren ist die Börsennotierung für Air Berlin vor allem eines: unangenehm. Schließlich verpflichtet sie den Konzern dazu, regelmäßig seine schlechten Zahlen offenzulegen. Schon länger wird deshalb spekuliert, Etihad könnte Air Berlin gemeinsam mit anderen Großaktionären von der Börse nehmen. Doch das wäre schwer, da Etihad nicht als Kontrolleur der Berliner erscheinen darf. Ein möglicher Umweg könnte sein, dass die Golf-Fluglinie Air Berlin zunächst mit anderen Beteiligungen wie Alitalia verschmilzt.
Dabei könnte eine neue Management-Struktur helfen, die Etihad am Dienstag bekanntgab. Ziel sei "eine kontinuierliche Zukunftsplanung, um die Emiratisierung voranzutreiben, zu stärken und zu vertiefen", so Konzernchef Hogan. "Etihad Airways ist kein isoliertes Unternehmen mehr."
Zusammengefasst: Vor zehn Jahren ging die Fluglinie Air Berlin an die Börse. Die damit verbundenen Hoffnungen haben sich nicht erfüllt. Die Aktie ist nur noch einen Bruchteil wert und das Unternehmen plagen zahlreiche Probleme. Dazu gehört die Abhängigkeit von der Golf-Airline Etihad, die Air Berlin einerseits am Leben erhält, andererseits aber einen echten Kurswechsel verhindert.
